Вроде все позади, прошло уже много времени, но, просыпаясь утром, понимаешь – сердцем  мы все еще там, в Арктике. Содержание снов не блещет разнообразием: торосы, полыньи, с открытой водой или покрытые ниласом, ремонты техники – все бесконечной чередой упорно возвращает сознание назад, в бескрайнее Белое Безмолвие.

Так случилось, что в 2002 году я оказался в экспедиции Владимира Чукова в роли механика-водителя и немножко фотографа. Процесс «подсаживания» на арктическую тему проходил безболезненно, но весьма интенсивно. Последовали экспедиции 2004, 2005 и 2007 годов. Мне повезло: автомобили были разные, и я набирался опыта, имея возможность сравнивать преимущества и недостатки разных конструкций. В итоге возникло непреодолимое желание построить вездеход собственной компоновки. К сезону 2008-го года два автомобиля, названные «Емеля-1» и «Емеля-2» были готовы, одновременно шла подготовка  экспедиции по маршруту Салехард – Диксон – мыс Челюскина – Северная Земля – Северный полюс и таким же путем назад. В собственной самонадеянности и легкомысленности мы убедились быстро. Машины без серьезной (несколько тысяч км) обкатки отправить в поход не куда-нибудь, а на Полюс, было чистейшей воды авантюрой. Первые недоработки (проблемы с колесными дисками) начались через 200 км пробега на еще ровном льду Обской губы. Потом было еще много разных поломок, устраняя которые мы оттачивали мастерство производить серьезный ремонт в суровых полевых условиях. Проявлялись слабые места конструкции, приходили новые инженерные решения. «Все, что ни делается, все к лучшему» – опыт похода 2008 года протяженностью 6000 км превратил проект автомобильного похода к Северному полюсу из мечты гимназиста в сложный, но при благоприятном стечении обстоятельств, реализуемый проект.

Осень и зима 2008-2009 прошли в активной модернизации машин, подготовке и испытаниях разных приспособлений и снастей для преодоления полыней, торосов и участков, покрытых ниласом, не  выдерживающим веса машины.Незадолго до отъезда, возвращаясь в цех с очередного купания в покрытых нетолстым льдом  водах Иваньковского водохранилища, Афанасий кидает идею нового варианта уплотнения в корпусе а/м колесных приводов. Она тут же обрастает вариантами реализации, и, набравши воздуху в грудь, в последние дни перед стартом мы кидаемся в серьезную переделку конструкции. Весь состав экспедиции находится на казарменном положении, покидая цех к полуночи и в 8 часов утра встречаясь в нем снова. Забегая вперед, скажу, что решение было правильным: корпуса машин стали по-настоящему водонепроницаемыми.

Далее последовала изнурительная борьба за право покинуть территорию Родины в месте, для этого не предназначенном, закончившаяся победой разума над буквой закона. Затем полоса везения продолжилась. Дело в том, что при создании машины, я старался не выходить за размеры, разрешенные для свободного перемещения по дорогам общего пользования, а об авиационной транспортировке не задумывался вовсе. Короче говоря, вездеходы, стоя на колесиках от легковушки да с поджатой к тому же до предела подвеской, буквально на брюхе протиснулись в гостеприимное чрево АН-72 Управления авиации ФСБ России. По ширине корпус машины прошел внутрь тоже с зазором «на толщину газетного листа».

Через Воркуту, забрав топливо (в Москве арктической солярки не купить), 16-го марта прибываем на остров Средний. Погода «правильная» – 37 градусов мороза и умеренный до свежего ветер. В суете разгрузки летательных аппаратов незаметно обмораживаю щеки. Помогают все – экипажи самолетов, пограничники во главе с командиром. Начальник полярной станции острова Голомянный И.М. Лутченко приехал к самолетам на «Урале», чтобы помочь перевезти экспедиционное шматье на полярку, где мы планировали окончательно упаковать грузы и подготовить машины к выходу.

Наконец, через 4 дня напряженной работы, 20-го марта наш караван пускается в путь. На прощанье пограничники подарили нам симпатичную собаку по кличке Лиска. Красивая, рыжеватая, классическая северная собака. Выдвигаемся в пролив Красной армии, славящийся своими айсбергами. Правда, теперь их не так много, как во времена Ушакова и Урванцева – первых исследователей архипелага Северная Земля (старое название – Земля Николая Второго). Так и тянет проехать рядом с айсбергом, сделать эффектные кадры, но провалившийся вскорости в воду один прицеп напоминает нам, что возле этих красавцев вероятность нарваться на промоину высока и лучше их уважительно объезжать. Машины весело едут по относительно ровному снежному покрову с невысокими застругами, ритм движения гуманный – по ночам спим после ужина со строганиной из муксуна и 50 граммами пока еще водки.

На острове Мачтовом забираем топливо, припасенное с прошлого года. Любуемся видами Северной земли, освещение, как на заказ, сказочное, и берем курс на северо-восток (40-50 градусов) с тем, чтобы обойти мыс Арктический с его знаменитой полыньей с востока на расстоянии 100-130 км. Уезжая прочь и надолго от земли, в душе у меня возникает чувство, испытанное мною при выходе на предвершинный гребень Эвереста на высоте 8500м. Это было осознание того, что уходишь в мертвую зону и помочь себе можешь лишь только ты сам. Одновременно тешим себя мечтами о том, как выскочим на паковый лед и помчимся по нему к заветной цели.

Первый же день езды по теперь уже океанским просторам спускает нас с небес на землю. Начинаются зоны рваного льда, много времени уходит на поиски проходов между трещинами. Скорость движения сильно падает. Несмотря на это, любуемся закатами, особенно впечатляют клубы пара над участками открытой воды. Подходя к краю трещины, как завороженный, любуешься мрачной красотой чистой воды, сквозь которую хорошо видна подводная часть льда.

Начали попадаться полыньи - пока не очень еще широкие, 80-100 метров. Учимся определять несущую способность льда, ударяя по нему пешней и наблюдая за его колебаниями. Пока еще спорим: «проедет или провалится». Еще нет четкого понимания того, что любых приключений надо по возможности избегать, потому что неизбежных будет более чем достаточно. Каждый вечер записываю текущий километраж и «до цели осталось». Соотношение полезного пути к пройденному – 1,8,  то есть на объезды препятствий уходит очень много сил, времени и топлива. Паковым льдом пока еще и не пахнет. В зонах небольших разломов настоящим спасением для нас оказались дюралевые лестницы трехметровой длины. Пользуемся ими часто, хотя иногда это совсем непросто. В условиях подвижного льда лестницы надо уложить как можно быстрее, а водителю без задержек провести по ним все пять мостов автопоезда. Однажды лестница вывернулась из-под колеса, ее чудом успел подхватить кто-то из мужиков – стали страховать веревкой. После того, как утопили одну пешню, их тоже в обязательном порядке начали пристраховывать к поясу. Команда сплачивается, многое делается без слов.

На шестой день пути подъехали к серьезной полынье: влево и вправо – до горизонта, шириной больше пятисот метров. Пока размышляли, что делать, появилась медведица с двухлетним отпрыском. С детской непосредственностью направились прямо к нам, рассмотреть нашу бригаду поближе. Лиска отважно бросилась на мамашу и отогнала гостей прочь. Им пришлось отправиться по тонкому ниласу на другую сторону полыньи, и тут нашей защитнице сильно повезло: она бросалась за ними, и, если бы лед провалился под ней, у медведей был бы плотный завтрак, ведь в воде они как рыба. Интересно было наблюдать за передвижением грузных зверей по тонкому льду: задние лапы разъезжаются максимально широко, при необходимости мамаша ползла, и очень ловко при том, на пузе. Провалившись в конце концов, она не стала тратить силы на непрерывное проламывание перед собой льда, а подныривала под него, всплывая, проламывала, набирала в легкие воздуху и уходила под воду снова.
Любопытная нерпа разглядывала нас тоже достаточно долго, из чего нами был сделан однозначный вывод: интерес для окружающих мы представляем несомненный, но вот какого он свойства, съестного или чисто познавательного, мы до конца разобраться не успели.

Через несколько километров движения вдоль полыньи на восток нашли сужение до ста метров и перебрались через нее вплавь. Переправа заняла три часа, из чего был сделан однозначный вывод: по возможности – объезжать. Само-то плавание проходит довольно быстро, но вот ломка тонкого льда, где он есть, (а открытой воды в Арктике не так уж много) да скалывание его после выхода машины из воды (при 35-40 градусах мороза обмерзает все моментально) отнимает много времени. «Емели», между тем, на воде держатся хорошо, в корпуса вода практически не попадает. Сперва через полынью отправлялась машина без прицепов, ломала нилас, выбиралась на «берег», а затем просто перетягивала свою напарницу вместе со всеми четырьмя прицепами.

По вечерам, за ужином (сублиматы, строганина, немного водки и чай неограниченно) нахваливаем обитаемость вездеходов: в кузове легко рассаживаются семеро мужиков в толстой одежде. Спим, укладываясь на лежаках поперек кузова, его ширина (1900 мм) это вполне позволяет. По ночам свежо настолько, что Владимир Обиход как-то даже высказал сожаление по поводу того, что не получается втиснуться в спальник в валенках. Желание осуществить это как-то раз было особенно сильным,  и совпало, на удивление точно, с ночью, когда он забыл закрыть плотно дверь.

Собака после случая с медведями была поставлена доктором на усиленное довольствие, получая в том числе и витамины. Мы очень переживали, что эта «блондинка» отказывается, в отличие от наших прошлогодних попутчиц, ехать в машине, и очень устает в результате. Морозы, в отличие от нас она переносила совершенно спокойно. Шерсть у нее настолько густая, что не намокает окончательно даже после того, как собака с минуту поплавает в ледяной воде.

С морозами и погодой вообще нам очень везло, ведь чем холоднее, тем быстрее затягиваются ниласом свежие разрывы. Белой мглы, по сравнению с прошлым годом, было меньше, что очень важно при езде в торосах и поисках проходов через бесконечные полыньи, преследовавшие нас до самого Полюса вопреки всем научным прогнозам.

Преодоление полыней – целая наука! Нилас – вот основное препятствие для нас на пути к заветной цели. Если лед не держит машину, лебедкой тащиться через него – процесс медленный и мучительный. Ходом пересекать полыньи очень рискованно, ведь если провалишь лед в километре от «берега», снова на него не вылезешь – край будет обламываться. Поэтому высшее мастерство – определить несущую способность льда заранее. Мы вывели для себя 4 класса: а) вплавь с лебедкой, б) машина без прицепа во весь дух, в) машины с прицепами без остановок и на приличной дистанции друг от друга, г) надежный лед. Прочность определяли по количеству ударов пешней до появления в дырке воды. Я же просил ударить по льду в метре от меня и по колебаниям принимал решение ехать или нет, а если ехать, тот как. Лучшими разведчиками по поискам проходов в полыньях общественностью были признаны Владимир Обиход и Алексей Ушаков. Ими решения принимались самостоятельно и по эмоциональности взмаха руки водители точно понимали, как надо ехать. Рации у нас были. Хорошие. Дорогие. Но не работали.

Участки льда с особенно активным дрейфом и торошением тоже доставляли хлопоты, особенно если это были небольшие льдины. Часто, укладывая лестницы через трещины, у нас были секунды на переезд. Неточность пилотирования и падение на бок в воду, когда вокруг шевелятся льдины полутора-двухметровой толщины…  думаю, возможные последствия комментировать нет нужды. Работы по расчистке особенно высоких торосов приходилось вести наперегонки с природой. Водитель, наблюдая из кабины за творчеством соратников, сам принимал решение, когда стартовать. Зачастую второму автомобилю приходилось подыскивать другое место переезда. В случаях, когда зоны подвижного и торосящегося льда были обширны, спасала физическая подготовка участников: надо было сбегать найти проход, успеть вернуться и проехать по нему, пока мизансцена не изменилась. Все это проделывалось в одежде, при -30оС, на сильно пересеченной местности да с тяжелой пешней в руках.

Звуки, издаваемые льдом при торошении не оставляют равнодушным никого: шипение, визг, скрежет, треск, иногда похожий на пистолетную стрельбу. При этом двух- и более метровой толщины льдины вздыбливаются, уходят одна под другую совершенно размеренно, без каких бы то ни было усилий. Вес или толщина льдин при этом не имеют ни малейшего значения, будь то сто или миллион тонн. Наблюдая эти процессы планетарного масштаба, понимаешь по настоящему, что  есть человек в этом мире. Собаку через шевелящиеся льдины переносим на руках – боится.

Из путевого дневника:

N84° 22,202'  E98° 36,102' Проспали 10 часов, сказалась предыдущая ночь приключений. Солнце, -30 градусов, ветра почти нет. Просвета, в смысле переправы пока не видно, но решаю проехать еще немного на запад. Напряжение нарастает. До закрытия ледового аэродрома Барнео, откуда мы планируем вылететь назад на материк, остается 19 дней. В пути мы тоже 19 дней, на одометре 899 км., до цели 629 км по прямой. С учетом реальной езды мы прошли половину пути до Полюса.
В том месте, где ночевали, проблему представляет полоса очень тонкого льда шириной около 90 метров, дальше следует проехать вдоль большого плавучего острова, и еще 100-120 метров ниласа. Первую полосу препятствий проскакиваем без прицепов на максимальной скорости. Лед такой, что качается под человеком. Прицепы веревкой попарно тоже удачно перетянули. Потом на «спокойном» льду вдоль острова проваливаются тяжелые прицепы за «Емелей-2» и затем и сам вездеход. Полтора часа провозились, вытаскивая технику из толстого, но ломающегося льда. За это время вторая протока расширилась до 400 метров, но заполнилась приличным льдом, по которому и проскочили с прицепами.
Потом были поля, каналы, лестницы и снова поля. Лиска, перепрыгивая один из каналов, соскользнула в воду, и снова Обиход оказался поблизости. За шкирку он спас балбеску, ей самой из канала с вертикальными стенками высотой полметра было бы не выбраться. Так  Владимир стал штатным спасателем.
На предыдущей стоянке простояли с ремонтом «Емели-1» часа четыре. На переднем мосту лопнули оттяжки чашек пружин подвески. Конструкция не лучшая, конечно, но и ездить надо поаккуратнее. Потом с позором встал и «Емеля-2»: отвинтились болты верхней шаровой опоры справа. Починили, поехали в 01.15, многочисленные переправы. По одной переезжали прямо в момент активного торошения. Льдины толщиной больше метра.
Обиход под вахтой, мы с доктором ищем проходы и колем лед. Афанасий снимает видео и ведет машину. В 16.00 прибежала Лиска, отстает, дура, а ведь боится и звуков торошения, и воды. Доктор хотел побить ее, но кончилось все банкой тушенки этой «рыжей проститутке», как он ее кличет.
Проехали две больших свежих полыньи слева. Они были такой величины, что по ним гуляли волны. Ветер юго-восточный 10-15 м/сек. Температура всего -20-25 градусов, но из-за ветра и открытой воды неподалеку очень холодно.

N85° 56,474' E101° 13,288'. Одометр 1123км. До цели 453 км. Запасы топлива подходят к концу, но выброску можно ожидать не ранее 13 апреля. Пока Средний не принимает. Бросать будут с высоты около150 метров.3 купола – солярка 3х180. Лиска прибежала, а потом снова потерялась.
Проехали немного и оказались в зоне разломов. Даже ровные ледяные поля все иссечены трещинами, часто превышающими длину наших лестниц. Один раз заехали на такое поле, а оно начало тороситься и машины оказались на небольшой льдине. Еле успели унести ноги. Потом была еще борьба в поисках проходов, ветер сильный, понизовка, видимость плохая. У «Емели-2» сломался вал привода рулевой сошки. Ремонт объявили на 2,5 часа, сделали за 2. Поехали, провалились в воду, т.к. снег не успевает напитываться водой и снаружи похож на старый. За прицепы нас извлекли за 5 минут.  
Лиска, к сожалению, потерялась окончательно, пока мы переезжали зоны торошения. Сейчас можно перейти, через 10 минут уже нельзя. Она заснула, укрывшись где-то за торосом, мы поехали, так бывало, она догоняла. А в этот раз нет. Жалко ужасно. Хорошая собака.

N 86°24,619' E 92°49,599'. 4 часа утра, но день и ночь окончательно перешли для нас в разряд абстрактных понятий. Одометр 1262, до цели 403 км. Дрейф 1 км/час направлением 280о.
Ветер восточный, противный, видимость, слава Богу, есть, -20-25 градусов, но холодно. Опять полыньи, хотя принять груз удалось на хорошем поле пака. АН 26 пришел в 21.00, сделал четыре круга, сбросил 3 бочки топлива. В такой ветер бросать рискованно, купола с грузом тащит по земле нещадно. Доктор поймал купол, но в результате между куполом и бочкой (200 кг) влетел в прицеп, по счастью в колесо. Груз разобрали, поужинали и поехали. Через километр – полынья. Когда же они закончатся?
Получил письмо из дому. Кайф.
14.30. Проехали на север 33 км. Пак. Одометр 1303 км. Сильный ветер с востока обрывает рулем руки. Доктор отсидел за рулем 7,5 часов.
Звоню, благодарю воркутинцев за сброс. Нам подтверждают эвакуацию с Барнео. Правда, для этого мы должны попасть на этот райский «остров» до 25 апреля. Остается 9 дней и 355 км.
19 апреля. Пасха! Одометр 1460 км, до цели 280. Погода ветреная, по-прежнему ~ -20-25 градусов, видимость – 3 км.
Реки, речушки – так недолго их и разлюбить, особенно если лед на них слабый, держит только один удар пешней. Ехали ничего, потом появилась противная речка, на 40 о влево уводящая нас в сторону от нужного курса. Часа 1,5-2 шли вдоль нее, не решались пересечь. Наконец, созрели: нашли место получше, площадку для разгона. При ветре справа за 15 метров до «берега» левая сторона машины начинает проламывать лед. Задние колеса практически идут по воде! Афанасий снял кадры отчаянной переправы. Потом торосы, потом доктор могучими руками свернул вал рулевого управления. В 03.00 встали. на ремонт, тут подошел Никульшин и сказал, что у них лопнул вал колесного привода.
Пасхальная ночь прошла в ударном труде.

N 88° 37,159' E 75° 14,819'. Одометр 1655 км, до цели 155 км. Ветер восточный 8-10 м/сек, -15 градусов.
Ночь измучила переправами. Одну искали часа 3-4. Через льдину-остров перескочили на другой «берег». Только обрадовались, через пару км относительно комфортной езды опять пошли речки-речушки.
Натянуло облачность, соответственно исчезает видимость, только мглы нам не хватает. Продвигаемся медленно. КПД продвижения к полюсу – 0,5. Объезды и поиски переправ удваивают путь.
До цели 85 км. Рек по-прежнему много, в том числе маленьких, скрытых под снегом, приходится часто проверять пешней. Торосов стало поменьше, больше пака. Спим по 2-3 часа в сутки, и то урывками.
До цели 24,8 км. На Барнео мы уже никак не успеваем, поэтому договорились об эвакуации 26 апреля в 13.30 по Гринвичу прямо с Полюса. Мы живем по красноярскому времени, но команде не говорю о 7-ми часовой разнице – это мой личный резерв.
Всю ночь хотим ехать. Но ломается вал, а потом еще и редуктор заднего моста у «Емели-1». Потом опять были реки, а одна настолько прямая, как струна, что пришлось форсировать вплавь. Потратили 2 часа. Потом вроде поехали, но вдруг опять остановка: у «Емели-2» меняем форсунки в раллийном режиме: до снятия нас вертолетом остается 6-7 часов, а ехать еще 13` или 24 км. Мчимся к Полюсу наперегонки со временем. Даже Афанасий бросил съемку, делает все для продвижения вперед.  Коля приболел, лежит, а машину ведет Шкрабкин, ведет, надо сказать, хорошо.
Навстречу, с севера, пролетел вертолет, сделал над нами круг и улетел, мы поехали дальше, а потом нам сообщили, что они подавали знак «иди сюда», а мы-то думали, что нас фотографируют. Умники тоже, лучше бы выучили авиационные сигналы и маневры.

26 апреля 2009 года. 19 час 40 мин (красноярского времени). N 89° 59,999' E 23° 27,803'. Одометр 1934 км, до цели – 0 км. ПОЛЮС!!!
Хорошее поле, хорошая погода, хорошие машины, да и бригада неплохая. Все хорошо. Но плакал несколько раз про себя, сидя сегодня за рулем «Емели-2». В этих машинах часть души и два похода, как две жизни. Оставлять их на льдине сердце разрывается, сколько раз они выносили нас из самых гиблых мест!
Сфотографировал GPS на капоте машины с координатами. Дрейф тащит нас на юг со скоростью 0,5-0,8 км/час. Поэтому Северный полюс у каждого свой и неповторимый. В этом что-то есть.
Афанасий достал бутылку шампанского (спирту успели выпить раньше), народ пафоса не воспринял. Фотографируемся. Делаем слабые попытки начать собираться: последние двое или трое суток почти без сна. Ложимся спать, только Шкрабкин возится с инструментами. Через полтора часа будит нас. Полумертвые собираемся, скоро становится слышен вертолет.  Вертолетчики торопятся, ругаются, что долго грузимся. Взлетаем. Сверху «Емеля-1» и «Емеля-2» – как две молекулы в этой бескрайней белой пустыне… Обиход переживает, Коля тоже, он одушевлял машину, как наверно многие из нас. 
Пришел борт 72015, командир Роман Николаевич Ткач еще из кабины поздравлял, улыбался, не то, что эти, из вертолета. Потом вышел, обнял всех. Полтора часа на загрузку, и на Нагурскую.  
На ЗФИ пограничный контроль. Один пограничник попросил написать на листке наши фамилии, а другой подошел к нам с этим листком, зачитал его и сказал, что процедура пограничного контроля завершена. Паспорта не потребовались.
Москва. Еще один этап, захватывающий дух, позади. Как целая жизнь в этой кабине с огромным панорамным лобовым стеклом. Пишу и плачу, все спят, у меня внутри еще красноярское время, поэтому никто не мешает.

---